Eve sélectionne des partenaires et se prépare à construire le prototype eVTOL

Eve Air Mobility sélectionne actuellement les fournisseurs d'"équipements principaux" et, au cours du second semestre de cette année, commencera à assembler le premier prototype grandeur nature de son avion eVTOL, selon le co-PDG d'Eve, Andre Stein. S'adressant aux journalistes lors d'un briefing tenu par la société mère Embraer au Portugal le 26 mai, il a déclaré que les récents essais au sol des systèmes de propulsion et les essais en soufflerie avaient également contribué à faire avancer le programme.

"Eve Air Mobility ne concerne pas seulement les itinéraires, les solutions ou les infrastructures", a déclaré Stein, "il s'agit de l'évolution de la mobilité en tant que clé pour rendre la vie plus fluide et les villes plus conviviales. Il s'agit du premier projet à sortir d'EmbraerX", a-t-il déclaré. ajouté, faisant référence au pôle d'innovation du constructeur de cellule.

Après avoir soumis la base de la certification de type au régulateur brésilien de la sécurité aérienne ANAC en mars, Eve prévoit de construire son prototype à grande échelle au cours du second semestre 2023, pour être prêt à démarrer une campagne d'essais en vol en 2024 qui, espère-t-il, conduira à la certification. et entrée en service en 2026. L'ANAC sera le principal organisme de certification, a déclaré Stein, et Eve demandera la validation de la conception par la FAA, espérons-le simultanément, comme Embraer l'a fait avec son avion de ligne E2.

Pendant ce temps, la maquette de la cabine de l'Eve eVTOL fait le tour des événements, avec sa première présentation cette année au salon SXSW à Austin, au Texas, en mars. La première apparition d'Eve après être devenue une société cotée en bourse a lieu au Salon du Bourget du 19 au 25 juin, où la maquette et une simulation en réalité virtuelle d'un vol eVTOL seront exposées au pavillon Eve/Embraer.

Embraer est l'actionnaire majoritaire et est étroitement impliqué dans le développement du véhicule tout électrique. Eve, qui emploie aujourd'hui environ 300 personnes, peut s'appuyer sur une équipe d'ingénieurs de 3 500 personnes au sein de sa société mère. "Nous voyons cela comme un avantage", a déclaré Stein. "Nous pouvons faire varier cela de haut en bas. Nous n'avons pas toujours besoin du même expert en même temps."

Eve vise à recueillir une partie de ce qu'elle et ses nombreux rivaux projettent d'être un énorme marché pour les avions de mobilité aérienne avancée (AAM), estimé à trois quarts de billion de dollars d'ici 2040. Jusqu'à présent, Eve a signé des lettres d'intention pour 2 770 véhicules Eve de 26 opérateurs potentiels comprenant des compagnies aériennes, des entreprises technologiques et des loueurs, dont FlyBIS au Brésil. "Cela nous donne l'assurance qu'il existe un marché réel derrière cela", a déclaré Stein.

Les tests récents ont consisté à mesurer les performances aérodynamiques et les propriétés sonores des hélices sur un banc d'essai, dans le but de maximiser l'efficacité, de réduire l'empreinte sonore et de réduire les coûts d'exploitation. Eve a également commencé à tester des rotors à portance verticale sur un banc d'essai mobile monté sur camion dans les installations d'Embraer à l'aéroport brésilien de Gavião Peixoto, afin d'évaluer les performances du rotor pendant la phase de transition du vol.

"Cela nous permet de comprendre le profil sonore", a-t-il déclaré. "Ce n'est pas seulement une question de décibels, c'est le profil." Il a expliqué que les ingénieurs ont pu tester différentes formes d'hélices sur la plate-forme et recueillir des données visuelles montrant le profil sonore au cours de différentes phases, y compris la transition entre le vol stationnaire et la croisière. Ces tests, ainsi que les calculs informatiques de dynamique des fluides, aideront Eve à affiner la fidélité de son simulateur de vol et de ses commandes de vol électriques, selon la société. "Nous avons effectué des tests sur banc d'essai et nous avons piloté le simulateur d'ingénierie pendant un certain temps pour développer les commandes de vol électriques", a-t-il déclaré. "Il y a beaucoup de tests et de blocs de construction. Nous ne volons pas juste pour le plaisir."

Contrairement à certaines conceptions eVTOL concurrentes, les ingénieurs d'Eve affirment avoir sélectionné une conception plus simple de levage et de croisière, où huit unités de propulsion orientées verticalement permettent un décollage et un atterrissage verticaux, tandis que deux unités montées à l'arrière alimentent le véhicule en vol vers l'avant, aidé par le portance générée par les ailes d'Eve. Les rotors de levage s'arrêtent pour le vol vers l'avant. Cela élimine le besoin d'un mécanisme d'inclinaison pour l'aile ou les unités de propulsion, ce qui ajoute du poids et de la complexité.

"Les aéronefs sont des tubes et des ailes [configurations] depuis plus d'un siècle", a déclaré Stein. "Avec les conceptions électriques, nous pouvons penser à la propulsion distribuée."

L'autonomie initiale de 60 milles (100 km) d'Eve, basée sur les limites actuelles de la technologie des batteries, est conçue pour effectuer 99 % des trajets de mobilité aérienne urbaine, et elle transportera initialement un pilote et quatre passagers. A terme, si le vol entièrement autonome sans pilote à bord devient possible grâce à des changements réglementaires, Eve pourra accueillir six passagers.

Avec son empreinte sonore jusqu'à 90% inférieure et son coût d'exploitation six fois inférieur à celui d'un hélicoptère équivalent, l'Eve eVTOL promet d'être "convivial pour la communauté" et adapté aux vols interurbains, navettes aéroportuaires et touristiques ainsi qu'aux zones de desserte où les routes sont impraticables ou inexistantes, selon Stein. Eve ne cible pas directement le marché de la défense, même si Embraer pourrait explorer cela en partenariat avec BAE Systems. "C'est une chose très différente de réussir sur ce marché", a déclaré Stein.

Alors qu'elle affine la conception de l'avion eVTOL et se prépare pour la construction du prototype, Eve sélectionne des fournisseurs pour les composants de l'avion. "Nous leur parlons depuis des années", a-t-il déclaré.

De même, Eve a "été engagée avec les régulateurs depuis le début [du programme]", a déclaré Stein. "La sécurité passe avant tout. Nous sommes profondément engagés avec l'ANAC [du Brésil] et nous avons des conversations régulières avec la FAA. Notre engagement avec l'ANAC est très positif et nous avons toute leur attention. Nous ne nous battons pas avec d'autres développeurs d'avions au Brésil. . Nous pensons que nous sommes dans un bon rythme avec les autorités de régulation."

Stein admet que ce sera un défi de certifier l'Eve eVTOL en 2026, d'autant plus qu'un programme d'avion Embraer typique prend six à sept ans à compter de la conception. Cependant, a-t-il dit, "Nous avons commencé avec la date que nous pensons être la plus possible." Il a noté que de nombreux autres programmes eVTOL ont déplacé leurs calendriers de certification "vers la droite".

Les plans de production de l'avion Eve eVTOL prévoient une fabrication "d'abord au Brésil", a-t-il déclaré. "Une future installation pourrait être ailleurs." La capacité initiale maximale serait de 500 avions par an, et les avions devraient être expédiés vers leur destination dans des conteneurs, plus comme des livraisons d'hélicoptères longue distance que des avions qui peuvent être transportés jusqu'à l'emplacement de l'acheteur.

En ce qui concerne les opérations de vol des acheteurs, Stein a déclaré : "Nous nous engageons avec nos clients à comprendre quelles seront les limites." Il n'est pas prévu de voler selon les règles de vol aux instruments, par exemple, et dans les villes où les clients prévoient d'exploiter leur avion, il y a de nombreux jours où voler selon les règles de vol à vue (VFR) est suffisant. Embraer a travaillé avec le MIT sur un outil pour modéliser ces réseaux volants, et, a-t-il dit, "il y a assez d'un marché VFR."

Entre-temps, Eve a annoncé avoir terminé son prototype de gestion du trafic aérien urbain (ATM), qui "se concentre sur les concepts et les services essentiels pour soutenir l'introduction et l'évolutivité des opérations de mobilité aérienne urbaine". Cela signifie qu'Eve peut désormais commencer "le développement de produits commerciaux de solutions ATM urbaines pour garantir le succès de l'intégration de l'espace aérien d'UAM".

Eve a testé le prototype de gestion du trafic aérien urbain, le plus récemment à la fin de l'année dernière lors de son expérience de simulation à Chicago en utilisant des hélicoptères comme substitut aux avions eVTOL. Ce ne sont pas seulement les vols qui ont reproduit l'expérience eVTOL, mais aussi les services au sol, les exigences en matière d'infrastructure et d'équipement et les trajets des passagers de bout en bout.

L'une des principales différences entre les hélicoptères et les eVTOL, a expliqué Stein, est que les eVTOL "apportent des avantages différents, ils ne font pas tout ce qu'un hélicoptère fait. Parce qu'ils sont si perturbateurs avec des coûts inférieurs, ils doivent être considérés comme une opération différente. C'est pourquoi nous faisons autant avec les conops [concepts d'opération], pour travailler avec [les communautés et les autorités locales]."

Les routes d'hélicoptères, par exemple, sont "très inefficaces", a-t-il dit, souvent acheminées au-dessus de zones moins peuplées telles que les rivières en raison de leur empreinte sonore. "Nous sommes tellement plus calmes."

Les avions électriques devraient également avoir une exigence de puissance de réserve différente de celle des hélicoptères ou des avions, a déclaré Stein. Les réglementations de la FAA exigent une réserve de carburant de 30 minutes pour les avions volant en VFR (45 minutes la nuit) et de 20 minutes pour les hélicoptères. Il s'attend à ce que la FAA publie des conditions spéciales dans les prochains mois qui clarifieront les exigences de réserve pour les avions électriques.

Peu de fabricants d'eVTOL discuteront du coût d'achat et d'exploitation de leurs véhicules, autres que la comparaison des coûts avec les hélicoptères, mais Stein a dit qu'il s'attend à ce qu'un trajet en eVTOL coûte près de 100 $ environ qu'un taxi de surface facture pour aller de New York. De l'aéroport JFK au centre-ville de Manhattan. "Nous pouvons nous en approcher", a-t-il déclaré, ajoutant: "Tous ces réseaux sont modélisés en tenant compte de la valeur du temps."

Avec son expérience issue de son appartenance à la famille Embraer, Stein pense qu'Eve a une énorme longueur d'avance sur la concurrence pour mettre un eVTOL sur le marché. "Oh oui, nous avons un avantage", a-t-il déclaré. "Nous avons vu de grands acteurs essayer de certifier et échouer. Avoir un groupe d'ingénieurs cohérent, un accès à l'informatique et des outils, cela nous donne un avantage. Enfin, les adultes sont dans la salle. C'est un calendrier ambitieux", a-t-il admis. , "mais nous avons une bien meilleure compréhension du processus. Nos pairs ne s'attendaient pas à ce que la certification soit si compliquée."

Cela dit, Eve ne s'attend pas à appuyer sur un interrupteur et à commencer soudainement à fabriquer des milliers d'eVTOLS. "Nous montons en puissance", a déclaré Stein. "Nous n'attendons pas une batterie magique ou un composite magique [matériaux]. Nous faisons nos calculs sur la technologie existante."