Honda Civic Si 2022

La nouvelle compacte sportive de Honda a connu une année passionnante remplie d'autocross SCCA et de journées sur piste de la NASA, mais elle est maintenant à la maison pour l'hiver.

Au cours de nos 11 mois d'intendance avec la Honda Civic Si 2022 à long terme, nous avons passé les 30 000 derniers kilomètres à faire des gaffes professionnelles. À moins d'ajouter des breloques de poignée Hello Kitty ou de doubler la garde au sol avec de grandes roues chromées, nous sommes restés fidèles à la propriété Civic. Autrement dit, nous avons dépensé de l'argent pour des choses amusantes - des pièces de rechange pour améliorer nos journées sur piste - plutôt que pour l'entretien de notre poche. En fait, nous n'avons pas ajouté une goutte d'huile supplémentaire en dehors des intervalles d'entretien suggérés.

Bien que la fiabilité de la Honda ne soit pas une énorme surprise, car cette Civic de 11e génération partage tant avec la voiture précédente bien établie, notre personnel n'a pas hésité à souligner le manque de confort de la nouvelle voiture. Par exemple, les sièges chauffants sont de série sur la Civic EX moins chère, mais ne sont même pas une option sur la Si. "Un mois de décembre dans le Michigan et pas de sièges chauffants est une recette pour un cul froid", a noté Jack Fitzgerald, rédacteur en chef adjoint et futur auteur de livres de cuisine. En fait, le journal de bord de la Civic Si mentionne les sièges chauffants plus de fois que la documentation marketing de l'Acura Integra. Ce qui ressemble beaucoup à la Civic Si, mais avec des sièges bien chauds et des amortisseurs adaptatifs, notre personnel continue de faire couler de l'encre.

Malgré ses coussins froids, notre Civic Si continue de réchauffer les cœurs. Dans la foulée de notre road trip au Sebring International Raceway en Floride que nous avons relaté dans la dernière mise à jour, nous avons emballé des outils, des roues et des pneus de course, et une nouvelle paire de plaquettes de frein avant Carbotech XP12 pour un autre week-end d'instruction, avec la National Auto Sport Association. La région du nord-est accueille Watkins Glen International à New York.

Alors que les changements d'élévation de Sebring peuvent être mesurés en pouces, ceux de Watkins Glen s'étirent en pieds. Se tromper dans un virage est pire lorsque vous êtes obligé de vivre avec vos erreurs lors de la lente montée dans le suivant. Le quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre de 200 chevaux du Si, qui roule à 6600 tr / min relativement détendu, est silencieux même lorsqu'il travaille dur. Mais la peinture Blazing Orange Pearl de la Civic est assez bruyante pour compenser, attirant l'attention d'un étudiant dans un Z06 qui a obligé avec un point par. Certaines larmes sont heureuses.

Watkins Glen accueille une variété d'organismes de sport automobile et de sanction, y compris NASCAR, IMSA, un grand prix vintage et la course ChampCar occasionnelle. Au cours de notre week-end d'automne avec la NASA, nous avons découvert le circuit du Grand Prix de 3,4 milles de Glen. Cela inclut la section de démarrage utilisée par IMSA, ajoutant quatre virages supplémentaires au circuit NASCAR plus court de 2,4 milles. Le Glen a également accueilli la Formule 1 pendant 20 ans à partir de 1961, c'est donc un endroit amusant pour fantasmer sur l'ancienne gloire tout en aiguisant les fondamentaux.

Notre instructeur, Matt Bookler, a couru à Watkins Glen plus longtemps que la F1. Il a passé ses 20 ans à piloter des CRX et des Civics dans des épreuves sur piste de la NASA et revendique trois records de classe au Glen, ainsi qu'un trophée de championnat. Il a appris à extraire les tours les plus rapides des armes de piste à traction avant et a formé un groupe de pilotes du groupe Honda Challenge de la NASA, dont un qui a participé à un championnat national. En d'autres termes : le gars que vous voulez donner des conseils depuis le siège droit de votre Si.

Attaquer les 11 virages du Glen dans une voiture de 200 chevaux vous évite de vous sentir seul. Les pilotes expérimentés de Corvettes et de Supras nous ont incendiés sur les tronçons avant et arrière à grande vitesse, mais nous n'avons pas été si faciles à rattraper dans les zones techniques qui nécessitaient une application prudente de l'accélérateur. Les virages serrés comme Chute et Turn 10 ont créé de nombreux moments divertissants de David contre Goliath. Bookler nous a fait essayer quelques lignes différentes, nous déplaçant soigneusement plus profondément dans les zones de freinage, testant les limites des freins améliorés du Si. L'ensemble de pneus Yokohama Advan Neova AD09 que nous avons utilisé à Sebring avait encore beaucoup de vie pour le Glen. Nous avons réussi à 108 mph au sommet des esses et avons navigué à 122 mph avant de freiner pour la boucle intérieure.

Quand Bookler n'était pas dans notre Civic, nous étions dans la sienne. Sa Civic de 1993, propulsée par un fidèle quatre cylindres en ligne de 2,4 litres (K24) qu'il passe à 8 000 tr/min, est un hamster entièrement métallique. Frapper VTEC dans cette chose, c'est comme tenir un stéthoscope devant une cigale cornée. Sa voiture, comme la nôtre, manquait de sièges chauffants - contrairement à la nôtre, il lui manquait des vitres et de véritables poignées de porte intérieures. S'asseoir sur le siège passager d'une voiture de course n'est pas facile. Mais le yoga en vaut la peine, car regarder le champion au travail fournit des informations précieuses que nous pourrions plus tard appliquer à nos ambitions décidément plus modestes sur la piste Civic.

Sur la piste, le Si a brûlé son indice d'octane de 93 à hauteur de 8 mpg au Glen, en contraste frappant avec les 32 mpg atteints lors des sept heures de route vers le siège de Car and Driver.

Peu de temps après, l'arrivée des températures hivernales et les menaces de neige ont entraîné un changement de pneus. Nous avons troqué les Advans contre des pneus d'hiver Bridgestone Blizzak WS90 de chez Tire Rack. Bien que la majorité de l'hiver du Michigan ait été une boue morne et sans neige, les Blizzaks ont aidé à garder le Si hors du fossé pendant que nous gelons nos petits pains et rêvons de sa prochaine journée de piste.

Mois dans la flotte :11 moisKilométrage actuel :30 303 millesConsommation moyenne de carburant :31 mi/galTaille du réservoir de carburant :12,4 gallonsGamme de carburant observée :380 millesService:218 $Usure normale :0 $Réparation:0 $Dégâts et destruction :759 $

Caractéristiques

Honda Civic Si 2022Type de véhicule : moteur avant, traction avant, 5 places, berline 4 portes

PRIX Base/tel que testé : 28 315 $/28 910 $Options : peinture nacré orange flamboyant, 395 $ ; pneus d'été, 200 $

MOTEUR4 cylindres en ligne turbocompressé et intercooler DACT 16 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant Cylindrée : 91 po3, 1 498 cm3Puissance : 200 ch à 6 000 tr/min

TRANSMISSIONmanuelle à 6 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 12,3 pouces/disque de 11,1 pouces Pneus : Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 235/40R-18 95Y Extra Load

DIMENSIONSEmpattement : 107,7 poLongueur : 184,0 poLargeur : 70,9Hauteur : 55,5 poVolume passager : 96 pi3Volume du coffre : 14 pi3Poids à vide : 2 949 lb

RÉSULTATS DU TEST C/D : NOUVEAU60 mph : 6,6 s1/4-Mile : 14,9 s à 95 mph100 mph : 16,2 s130 mph : 32,3 sLes résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,4 s. 8,8 s Vitesse maximale, 50 à 110 km/h : 8,1 s Vitesse maximale (C/D est) : 215 km/h Freinage, 70 - 0 mph : 154 pieds

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 31 mpgAjouts d'huile non programmés : 0 pinte

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 31/27/37 mpg

GARANTIE3 ans/36 000 miles pare-chocs à pare-chocs5 ans/60 000 miles groupe motopropulseur5 ans/kilométrage illimité protection contre la corrosion3 ans/36 000 miles assistance routière

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Mordre les chevilles d'une Porsche 911 GT3 à travers le Gendebien Bend de Sebring International Raceway avec suffisamment d'élan pour presque le dépasser m'a fait me sentir comme Mario Farnbacher d'IMSA. Malheureusement, je ne suis pas Farnbacher. Et au lieu de sa voiture de course NSX, je passe les vitesses dans la Honda Civic Si longue durée de 200 chevaux de Car and Driver. Dire que le voyage aller-retour de près de 3000 milles depuis notre bureau du Michigan pour un week-end d'instruction avec la région de Floride de la National Auto Sport Association valait ces quelques secondes, c'est dire l'évidence : enfer ouais, ils l'étaient.

Nous avons roulé pendant près de 20 heures jusqu'au Sunshine State, les sièges arrière remplis d'un nouveau jeu de roues OZ Racing Ultraleggera de 18 pouces enveloppées dans les nouveaux pneus de piste Advan Neova AD09 de Yokohama. Le reste des outils et des bagages rentre proprement dans le coffre, pas besoin de remorque. Et avec une charge utile complète le week-end sur piste, la Civic Si affichait en moyenne 31 mpg.

Loin de la voiture de course TCA de Honda, notre Civic Si à long terme a revêtu des améliorations faciles à installer qui sont fortement recommandées pour une utilisation sur piste. Nous installons des rotors OE frais, des plaquettes de frein Carbotech XP12 (que nous avons construites nous-mêmes chez Carbotech, comme détaillé dans notre dernière mise à jour), du liquide de frein Castrol React SRF Racing DOT 4 et les roues OZ 18 pouces plus légères que nous avons achetées chez Tire Rack.

Pour cet exercice, la région de Floride de la NASA nous a gentiment accueillis pour découvrir le programme High Performance Driver Education (HPDE) proposé sur les pistes à travers les États-Unis. avec le reste des noobs. Ces week-ends éducatifs offrent plus de trois heures et demie de conduite sur piste, avec une brève instruction en classe.

Les dépassements sont limités aux lignes droites, et c'est à la voiture la plus lente de décider où et quand les pilotes les plus rapides vont dépasser. C'est ce qu'on appelle un point par. C'est un filet de sécurité supplémentaire pour empêcher les voitures d'échanger de la peinture. Lorsque les nouveaux conducteurs essaient d'articuler une communication simple, l'hilarité s'ensuit souvent lorsqu'ils pointent les voitures vers l'herbe ou un mur infranchissable. À une occasion, le conducteur devant nous a pointé directement dans les airs. N'ayant pas les 55 pouces de garde au sol nécessaires pour faire un passage net au-dessus de cette voiture, nous avons attendu la prochaine ligne droite.

Notre plaidoyer pour plus de puissance lors de notre premier trajet dans le Si s'est transformé en mendicité à plat pendant les sections rapides de Sebring, y compris la ligne droite avant, Flying Fortress Straight, et en particulier sur la ligne droite d'Ulmann. Alors que le Si n'a pas l'anneau en colère des VTEC Civics à haut régime du passé, son humble note d'échappement est à peine assez forte pour vous avertir lorsque vous atteignez la ligne rouge de 6600 tr/min.

Il n'y a pas de lutte avec le couple de direction lors de la sortie des virages à fond, et le différentiel hélicoïdal à glissement limité de la voiture en combinaison avec le caoutchouc de chenille de Yokohama a fourni une adhérence exceptionnelle. Nous avons découvert que rien ne gratte ou n'explose lorsque vous rebondissez dans les virages 4 et 5 ; la suspension sportive s'installe bien sans bouleverser la voiture.

Notre instructeur, Jerry Mathis, a parlé dans le micro avec la rapidité d'un observateur NASCAR. "Rendez-vous ici. Il y a environ six pieds entre vous et le sommet de celui-là. Ne vous inquiétez pas pour ce clown, nous ne savons pas ce qu'il va faire ici. Rappelez-vous, conduisez juste votre ligne." Jerry a piloté des hélicoptères MH-47G Chinook pour le 160th Special Operations Aviation Regiment de l'armée américaine, et il était auparavant pilote instructeur dans le vaisseau de combat AH-6 Little Bird et a piloté des hélicoptères UH-60 Black Hawk pendant la guerre du Golfe. Il est l'instructeur parfait pour nous, prenant les choses aussi au sérieux que nous l'espérions et offrant des instructions supplémentaires via une serviette à cocktail et des vidéos YouTube au bar de l'hôtel la veille.

"The Beast", comme sa Dodge Challenger Redeye 2019 est connue dans le paddock, ressemble à un exercice de cou HIIT (entraînement par intervalles à haute intensité) depuis le siège du passager. Alors que le Hellcat de Mathis approchait 150 mph sur la ligne droite d'Ulmann, notre Civic a fait 111 mph, à condition que nous ayons la sortie du virage précédent du Mans presque à droite.

Notre groupe comprenait plus de 25 voitures, y compris des Corvettes, des Mustangs, des Bimmers et un lot de Toyota Supras et GR86 récemment achetés, profitant de l'adhésion à la NASA incluse et d'une journée de piste gratuite. Avec l'aide de Mathis, vers la fin de la journée, au lieu de ne donner que des repères, nous avons rattrapé certaines BMW 330is et Corvettes C8 dans les classes HPDE supérieures, les forçant à nous indiquer.

La NASA soutient que le HPDE est strictement à des fins éducatives, mais il en faut beaucoup pour maîtriser l'instinct de conduire de manière compétitive sur la piste. À un moment donné au cours d'une session du dimanche matin, je peaufinais des arcs nets et lisses autour de Collier Curve. Moins de 24 heures plus tôt, je n'aurais pas pu vous dire où étaient les toilettes.

Après un violent orage qui est venu et est parti, Mathis et moi étions les deux seuls à rester pour la dernière session. C'était humide. Les sommets que nous avions si intensément pratiqués auparavant avaient inondé les lacs intérieurs. Notre Blazing Orange Pearl Civic Si s'est frayé un chemin jusqu'à la fin d'un week-end passionnant. Alors que nous franchissions le dernier drapeau à damier, la voix de Mathis est passée dans le casque aussi doucement qu'un message ATC préenregistré : « Out of quarters ».

Après les premiers tours chauds de chaque session, la voiture affichait un voyant d'avertissement du système de freinage jusqu'à ce que nous fassions un cycle d'allumage avant la prochaine sortie. Le manuel du propriétaire indique que cela est conçu pour avertir les conducteurs d'un dysfonctionnement du système de freinage. Nous ne savons pas pourquoi le message n'arrêtait pas d'apparaître; avec nos freins améliorés et notre liquide à température plus élevée, la pédale de frein est restée ferme sur la piste et tout le chemin du retour.

Nous n'avons pas tardé à réinstaller les disques et plaquettes de frein d'origine une fois de retour à notre siège social au Michigan. Malgré un temps de piste important entre deux larges bandes de conduite sur autoroute, la Civic Si n'a pas nécessité d'huile ou de liquide de refroidissement supplémentaire. Nous avons remarqué que les soufflets anti-poussière autour des étriers avant semblaient avoir subi un léger chalumeau, mais pas suffisamment pour justifier un remplacement.

À ce jour, les seuls dommages importants subis par la Civic Si se sont produits hors piste. Le pare-brise, giflé par une pierre, s'est fissuré et a dû être remplacé. L'excuse universellement populaire plus connue sous le nom de "problèmes d'approvisionnement" nous a fait regarder à travers le réticule de verre plutôt distrayant pendant plus de deux semaines avant qu'un pare-brise de rechange n'arrive finalement à l'atelier de carrosserie local. Le remplacement et l'étalonnage coûtent 759 $. Cela a été suivi d'un changement d'huile de routine à 22 934 milles, coûtant 149 $.

La Civic Si a progressé à travers deux événements d'autocross SCCA ainsi que sa dernière journée de piste à Sebring, et nous prévoyons de continuer à la suivre tout au long de l'année. Après tout, il nous reste encore beaucoup de plaquettes de frein à brûler.

Mois dans la flotte :8 moisKilométrage actuel :24 176 millesConsommation moyenne de carburant :31 mi/galTaille du réservoir de carburant :12,4 gallonsGamme de carburant observée :380 millesService:218 $Usure normale :0 $Réparation:0 $Dégâts et destruction :759 $

L'odeur de la voiture neuve a été remplacée par l'aromathérapie de la restauration rapide après plus de 13 000 miles de trajets routiers et de trajets, mais le personnel continue d'admirer suffisamment notre Honda Civic Si à long terme pour en vouloir plus. Bien qu'il continue à engloutir des kilomètres sans aucune mésaventure majeure, lurgie ou katzenjammer (posez le thésaurus avant que quelqu'un ne se fasse écraser), il y a quelques domaines dans lesquels nous pensons que la Civic de 11e génération pourrait utiliser du ketchup supplémentaire.

Nous avons parcouru le Web pour trouver du matériel de rechange qui fera passer la Civic Si au niveau supérieur. Lors de notre nouveau test de freinage à partir de 100 mph, ses freins ont fait un quasar complet. Des températures élevées ont déclenché un voyant d'avertissement du système de freinage et nous avons subi une importante décoloration des freins. Bien que ce ne soit pas un scénario probable dans des conditions de conduite normales - à moins que vous ne rouliez normalement à 100 mph - c'était un domaine évident à améliorer avant d'assister aux prochains jours de piste.

Jusqu'à récemment, personne ne fournissait de plaquettes de frein améliorées pour le tout nouveau 2022 Si. Bien qu'il partage les mêmes étriers et plaquettes que l'Accord actuel, le matériel de qualité piste dans le segment des berlines familiales est à peu près aussi courant que le lait maternisé en ce moment chez un Piggly Wiggly. Nous abordons donc la situation de la même manière que la plupart des propriétaires de Honda Civic réparent les choses, à la manière d'un bricolage.

Nous avons appelé Mike Puskar, propriétaire de Carbotech Performance Brakes, pour obtenir de l'aide. Il nous a assuré que ses patins amélioreraient les performances de freinage du Si, passant de quelque chose de puant à quelque chose de fort. Mike nous a invités à l'usine de production de Carbotech à Concord, en Caroline du Nord, pour construire notre propre ensemble.

Depuis 1996, Carbotech aide les voitures de course à freiner plus tard grâce à son matériau de friction Kevlar céramique haute température. La plupart des plaquettes vendues aujourd'hui sont des composés semi-métalliques ou céramiques, et elles ne sont pas conçues pour une utilisation sur piste. Les plaquettes de Carbotech ont une capacité allant de 800 degrés Fahrenheit dans la rue de tous les jours jusqu'aux plaquettes de course jusqu'à 2000 degrés. Chaque plaquette est fabriquée à la main par l'un des freinistes chevronnés de Carbotech.

Les coussinets n'étaient pas encore disponibles pour notre Civic Si, mais Carbotech a déclaré qu'il pouvait les créer, en utilisant le matériel OE pour fabriquer les modèles de plaque arrière. (Nous souhaitons à tous les futurs propriétaires de Civic Si de 11e génération une journée de piste très agréable.)

J'ai rangé le clavier pendant une journée pour construire notre jeu de pads Carbotech avec un ciseau à air. La première étape du processus de plaquette de frein consiste à retirer le matériau de la plaquette d'origine de la plaque arrière. Il explose facilement, même si vous tenez mal le ciseau à air. Une fois que la majeure partie du matériau est éliminée, une ponceuse à bande élimine les débris restants de la plaque.

Travailler à l'intérieur de l'usine Carbotech me rappelle ma propre classe d'atelier automobile au lycée. C'est un entrepôt regorgeant d'énormes tours et perceuses à colonne datant de la Seconde Guerre mondiale. Des tubes massifs de conduits d'air sont suspendus au plafond comme des lustres. Au milieu de la poussière et de la poudre de tampon, chaque outil a sa place, et faire des gaffes est un bon moyen de perdre un doigt. Les machines ici ne sont pas robotisées, la chose la plus proche de l'automatisation étant une armoire de sablage avec un tapis roulant et un four de cuisson que vous n'avez pas à allumer avec une allumette.

Les morceaux bruts de matériau de plaquette sont appelés rondelles, et ils sont façonnés pour correspondre à la plaque arrière à l'aide d'un énorme tambour en carbure. Une fois que la rondelle est prête, deux trous sont percés dans la plaque arrière, puis utilisés comme pilote pour guider la perceuse dans le matériau de la plaquette de frein. Alors qu'un seul foret peut couper plusieurs fois le matériau composé de la rue, les niveaux de résistance à la chaleur plus élevés des plaquettes plus solides réduisent le cycle de vie des outils. Lors de la construction de notre ensemble de tampons XP12, qui peuvent supporter des températures allant jusqu'à 1850 degrés Fahrenheit, le foret en acier à haute résistance a été jeté à la ferraille après avoir percé seulement deux trous.

Un chanfrein est ajouté sur un côté de la rondelle, puis fixé à la plaque arrière avec un adhésif haute température. Les rivets en acier et en laiton qui maintiennent cet assemblage sont pressés à l'aide d'une presse à pied. Le tampon presque fini est ensuite déplacé vers un four pour cuire, ce qui est le processus le plus long. C'est aussi pourquoi les artisans de Carbotech commencent leur travail à 2 heures du matin, bien avant que la chaleur du four ne puisse doubler sur la lumière ardente de la Caroline.

Après des heures de cuisson au four, les tampons sont refroidis puis peints de différentes couleurs en fonction de leur degré de gravité. Alors que Carbotech maintient un inventaire de plus de 40 000 plaquettes de frein, le processus à partir duquel chacune est fabriquée est spectaculairement sur mesure. Nous mettrons à profit nos Carbotech XP12 faits à la main lors de divers jours de piste plus tard cet été et cet automne. Attendez-vous à un rapport complet à ce sujet lors de la mise à jour de 20 000 milles.

Le voyant Maintenance Minder du Si, qui se déclenche pour la première fois lorsque l'ECU détermine que la durée de vie restante de l'huile est de 15%, s'est allumé à environ 12 000 miles. Nous avons ensuite emmené la Civic chez le concessionnaire pour un entretien programmé, qui comprenait un changement d'huile et de filtre à huile, une rotation des pneus et une inspection de l'équipement pour 69 $. L'inspection de l'équipement a indiqué que nos pneus d'été haute performance Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 en option survivent pour la plupart. La bande de roulement du pneu avant a été mesurée à 5/32 de pouce tandis que les arrières restent à un 8/32 de pouce plus sain. Lorsqu'ils sont neufs, ces pneus ont une bande de roulement de 10/32 pouces, selon Tire Rack.

Nous prévoyons d'installer des pneus de piste uniquement plus collants avec nos plaquettes de frein Carbotech, de nouveaux rotors OE et un liquide haute température amélioré pour les prochains événements sur piste en août et octobre. Le meilleur reste à venir pour cette berline sportive amusante et abordable.

Mois dans la flotte :4 moisKilométrage actuel :13 301 millesConsommation moyenne de carburant :31 mi/galTaille du réservoir de carburant :12,4 gallonsGamme de carburant observée :380 millesService:69 $Usure normale :0 $Réparation:0 $

Lorsque notre Honda Civic Si est arrivée au siège de Car and Driver pour commencer son séjour de 40 000 milles, nous étions sacrément excités. Pour les 52 prochains week-ends ou plus, nous prévoyons de retirer autant de divertissement que possible de cette berline sport abordable. Jusqu'à présent, cela signifiait se rendre en Floride pour une course IMSA Endurance Cup à Sebring et se frotter contre des cônes lors d'un événement d'autocross SCCA. C'est le coup d'envoi de ce que nous prévoyons d'être un test passionnant à long terme.

La liste des options pour la Civic Si est aussi courte que son passage de la première à la deuxième vitesse. La couleur Blazing Orange Pearl (395 $) est exclusive au Si et est de la même teinte que notre sauce préférée Buffalo Wild Wings (Spicy Garlic). Nous avons également opté pour l'ensemble de pneus haute performance (200 $), qui enveloppe les roues de 18 x 8,0 pouces avec du caoutchouc Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 plus collant. Notre préférence pour les roues standard noires par rapport aux roues de style lame en option nous a permis d'économiser 1708 $ sur un article que nous prévoyons de remplacer par un ensemble de pièces de rechange plus tard. La boîte aux lettres Car and Driver est ouverte à vos meilleures (ou comiquement mauvaises) suggestions.

Pendant un an, Honda a mis notre compacte sportive préférée sur la glace et a complètement étouffé le coupé. Heureusement, la Si est de retour en tant que berline plus longue, plus basse, plus large et plus sérieuse. Visuellement, la Civic Si est passée de Gundam Wing à adulte, se rapprochant de la maturité et de la taille de l'Accord. L'intérieur est une amélioration particulièrement bienvenue, avec un écran tactile plus grand de 9,0 pouces, des boutons de climatisation avec affichage numérique et une zone de préhension épaisse et confortable. Chaque Si reçoit le même intérieur en tissu rouge et noir, mais son équipement correspond largement à celui de la Civic Touring moins puissante, sans le cuir. Les améliorations du nouveau Si ont entraîné une augmentation de prix de 2120 $, et pour cela, nous souhaitons qu'il conserve les sièges chauffants de l'ancienne voiture.

Malheureusement, la nouvelle Civic Si n'a pas évolué vers une unité plus puissante. La puissance de son quatre cylindres en ligne turbocompressé de 1,5 litre est passée de 205 à 200 chevaux, mais son couple de 192 livres-pied arrive 300 tr/min plus tôt. Les résultats des tests initiaux de notre voiture à long terme montrent que malgré la perte de cinq chevaux, elle a égalé la course de 6,6 secondes à 60 mph de la berline Civic Si de génération précédente et a même reflété son quart de mile de 14,9 secondes à 95 mph. Cependant, dans nos mesures de temps de passage, qui sont effectuées en vitesse supérieure, le nouveau Si montre ce pic de couple inférieur avec un temps plus rapide de 2,2 secondes de 30 à 50 mph et une course plus rapide de 0,1 seconde de 50 à 70 mi/h. Dans l'ensemble, la plupart ne remarqueront pas de différence par le siège de leur pantalon, mais l'excellente maniabilité et la superbe direction de la voiture nous font souhaiter que la Si ait quelques poneys supplémentaires.

Lors de nos premiers tests, nous avons constaté une importante décoloration des freins lors de l'arrêt à 100 mph, ce qui a déclenché un voyant d'avertissement du système de freinage. L'arrêt de 100 mph a pris 316 pieds, et bien que ce soit une performance raisonnable et similaire au résultat sur la berline Civic Si 2020 que nous avons testée sur des pneus identiques, nous n'avons pas rencontré autant de décoloration ou de voyant d'avertissement du système de freinage sur le précédent -gen voiture.

Notre voyage le plus excitant jusqu'à présent a été un week-end en voiture à Slalom City pour un événement d'autocross SCCA organisé sur une piste d'essai Cummins à Columbus, Indiana. En six courses, la Civic Si s'est avérée être une fantastique machine d'autocross, et son différentiel hélicoïdal à glissement limité a fait du tranchage entre les cônes une entreprise adhérente. La Civic Si s'est également avérée agréable lors du trajet aller-retour de huit heures, et le coffre contenait facilement nos outils, compresseur d'air, bagages, glacière, cric au sol, chandelles et casque. C'est bon signe lorsque la partie la plus difficile du week-end de course consiste à coller soigneusement les lettres et les chiffres sur les portes d'entrée. Nous sommes impatients de lui donner bientôt un week-end plus difficile lors d'une véritable journée de piste, comme nous l'avons fait avec notre Honda Civic Type R 2019 à long terme.

Avec moins de 6000 milles au compteur, le journal de bord a déjà commencé à se remplir de commentaires sur ce qui s'annonce comme une relation amour/haine avec la suspension sportive. La suspension, le châssis et les pneus de performance plus rigides du Si peuvent parfois faire rebondir l'abondance de joints de dilatation et de chaussée inégale (et parfois manquante) du Michigan. "Pas le navetteur le plus relaxant", a commenté un éditeur. Le rédacteur en chef des articles, Greg Fink, a noté: "Suspension raide + café du matin = chemise tachée."

Les amortisseurs adaptatifs qui étaient de série sur la précédente Si ne sont pas proposés sur cette voiture. Cet équipement est plutôt réservé à la nouvelle Integra A-Spec, qui est essentiellement une Civic Si badgée Acura avec des sièges en cuir. Ici, pas de mode confort pour nos dos vieillissants et nos fesses en pleine croissance.

Les trois modes de conduite - Normal, Sport et Individuel - ne transforment pas vraiment le Si. Le mode Sport ajuste le poids de la direction et la réponse de l'accélérateur tout en désactivant la fonction stop-start. Il est dommage que ce mode n'ajoute pas plus de caractère aux silencieux doubles du Si, pour la plupart silencieux. Le mode Individuel permet de combiner la direction Sport avec la réponse normale de l'accélérateur. La fonction stop-start peut également être désactivée à tout moment à l'aide d'un bouton distinct des modes de conduite. Honda a doté la Civic Si d'un système d'adaptation du régime moteur, auparavant uniquement disponible sur la Civic Type R également. Cela peut être un peu ennuyeux à activer ou à désactiver, comme cela se fait dans l'écran tactile d'infodivertissement sous les options du véhicule, qui ne sont accessibles que si le frein de stationnement est activé.

La Civic Si possède plusieurs qualités de plus en plus rares : c'est une berline qui est vendue exclusivement avec une boîte manuelle à six rapports, et son petit grondement est alimenté par du jus de pomme interdit. Qu'il reste disponible est un motif de célébration. Nous sommes reconnaissants qu'il soit de retour, marquant le début d'une 11e génération depuis le lancement de la première Civic dans les années 1970. Ainsi, avant que la Civic Si ne devienne une autre voiture amusante remplacée par un multisegment, nous avons 40 000 miles à atteindre et plus de cônes à tuer.

Mois dans la flotte :2 moisKilométrage actuel :5977 millesConsommation moyenne de carburant :29 mi/galTaille du réservoir de carburant :12,4 gallonsGamme de carburant observée :350 millesService:0 $Usure normale :0 $Réparation:0 $Dégâts et destruction :0 $

Caractéristiques

Honda Civic Si 2022Type de véhicule : moteur avant, traction avant, 5 places, berline 4 portes

PRIX Base/tel que testé : 28 315 $/28 910 $Options : peinture nacré orange flamboyant, 395 $ ; pneus d'été, 200 $

MOTEUR4 cylindres en ligne turbocompressé et intercooler DACT 16 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant Cylindrée : 91 po3, 1 498 cm3Puissance : 200 ch à 6 000 tr/min

TRANSMISSIONmanuelle à 6 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 12,3 pouces/disque de 11,1 pouces Pneus : Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 235/40R-18 95Y Extra Load

DIMENSIONSEmpattement : 107,7 poLongueur : 184,0 poLargeur : 70,9Hauteur : 55,5 poVolume passager : 96 pi3Volume du coffre : 14 pi3Poids à vide : 2 949 lb

RÉSULTATS DU TEST C/D : NOUVEAU60 mph : 6,6 s1/4-Mile : 14,9 s à 95 mph100 mph : 16,2 s130 mph : 32,3 sLes résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,4 s. 8,8 sVitesse maximale, 50–70 mph : 8,1 sVitesse maximale (C/D est) : 135 mphFreinage, 70–0 mph : 154 ftFreinage, 100–0 mph : 316 ftTenue de route, 300 ft Skidpad : 0,96 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 31 mpgAjouts d'huile non programmés : 0 pinte

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 31/27/37 mpg

GARANTIE3 ans/36 000 miles pare-chocs à pare-chocs5 ans/60 000 miles groupe motopropulseur5 ans/kilométrage illimité protection contre la corrosion3 ans/36 000 miles assistance routière

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Oui, il travaille toujours sur la voiture de projet Nissan 300ZX Turbo de 1986 qu'il a commencée au lycée, et non, elle n'est pas encore à vendre. Austin Irwin est né et a grandi dans le Michigan et, bien qu'il ait été bombardé par des rondelles de hockey au cours d'une carrière de gardien de but pas si réussie au lycée et au collège, il a toujours toutes ses dents. Il aime les voitures des années 1980 et Bleu, ses Grandes Pyrénées, et est un membre actif de la communauté Buffalo Wild Wings. Quand Austin ne travaille pas sur ses propres voitures, il est probablement sur le bord de l'autoroute pour aider quelqu'un d'autre à réparer la leur.

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